Rajtunk a híd olyan sokat nem segít

A Budapesti Közlekedési Központ a Fővárosi Önkormányzat megbízásából készíti azt a részletes megvalósíthatósági tanulmányt, amely segít eldönteni, hogy szükséges-e új kapcsolat építése Óbuda és Újpest között. Egy 2017-es kormányhatározat nyomán a 2021 márciusában kezdődő tervezési munkával párhuzamosan a BKK részvételi folyamatot indított, amelyben a lakosság álláspontját kérte a tervezett új hídról. Ennek folyománya, hogy máris elvetették az autópálya-természetű és áteresztőképességű nagy híd tervét. A Fővárosi Önkormányzat vezetése elkötelezett a fenntartható közlekedésfejlesztés mellett, ezért fontosnak tartja, hogy a híd és kapcsolódó úthálózata ne terhelje indokolatlan mértékben a közvetlenül érintett lakókörnyezetet és a kapacitások növelése által ne generáljon nagyobb autóforgalmat Budapest egészében. Ezek a tervezés fontos keretei, amelyek a Budapesti Mobilitási Terv, valamint a 2021-ben elfogadott Otthon Budapesten – Integrált Településfejlesztési Stratégia esélyteremtő, zöld és nyitott Budapest célkitűzéseiből erednek. A Tizenötödik Balogh Samut, a főpolgármester várostervező kabinetfőnökét kérdezte arról, mire lehet számítani az új híd terveivel kapcsolatban. Először az Óbudán és Újpesten felmerült aggályokról beszéltünk, a III. és a IV. kerületi polgármester (Dr. Kiss László és Déri Tibor) ahhoz a feltételhez kötötte az új híd építését, hogy előbb bővíteni kell az M0-ást.

– Ezt a problémát ismerjük – mondta Balogh Samu –, egyeztettünk eddig is az érintett kerületekkel és vezetőkkel. A híd és az autós úthálózat évtizedek óta szerepel a főváros terveiben. Pont azért indítottunk most felülvizsgálatot, hogy megnézzük, továbbra is aktuális-e az igény, érdemes-e megépíteni, vagy más megoldást kell találni. Hiába régi a terv, az még nem biztos, hogy jó is. Ismerjük a kerületi vezetők álláspontját, kinyitottuk a kérdést, van tehát miről beszélni. És megvan lehetőség a korrekcióra. A társadalmi egyeztetés második köre zárult nemrég, az első kör alapján zártuk ki, hogy autópálya-méretű hidat építsünk.

Arról is kérdeztünk, kinek lenne pénze egy ilyen óriási projektre. – A hídépítés kormányzati beruházás, már a tervezésre és a megvalósíthatósági vizsgálatra is a kormány biztosította a pénzt – mondta a kabinetfőnök, aki azt is hangsúlyozta, van rá esély, hogy egyszer majd megépüljön a híd. – Abban mi is egyetértünk az érintett polgármesterekkel, hogy az M0 északnyugati szektora (a 10-es és a 11-es út közötti szakasz) a híd megépítésének előfeltétele – mondta Balogh Samu. – Ennek az útnak tehát mindenképpen előbb kell megépülnie, mint az Aquincumi hídnak. Nem az tehát a döntő, hogy mennyi idő a terveket elkészíteni, a híd egy hosszú távú fejlesztési program részeként jöhet létre leghamarabb a 30-as években. Most még csak ott tartunk, hogy értékeljük a budapestiek visszajelzéseit. A kérdőívek ismeretében határozunk arról, hogyan tudunk továbbhaladni.

Sipos Gábor XV. kerületi főépítész korábban Óbudán is dolgozott, hét évig ott is főépítészként, így ismeri az ottani viszonyokat is. – Szükségesnek tartom – mondta –, hogy legyen a Dunán egy újabb közlekedési kapcsolat, az más kérdés, hogy hogyan. A körvasúti körút és így a híd ötlete már sok évtizede szerepel a a városfejlesztési elképzelések között. Legutóbb 2006-ban készültek olyan fővárosi tervek, melyek tartalmazták az új híd és az M3-as autópálya bevezető szakaszának összekötését. A Megyeri hídnak más a szerepe, melyet még az M0-ás autópálya északi részének a hiánya miatt, nem tölt be teljeskörűen. Az átkötésre leginkább Óbudának van szüksége, a Vörösvári-Bécsi út-Árpád-híd tengely forgalmát lehetne megosztani vele. A város haránt irányú átjárási kapcsolatait javítani kell, de ezt nem egy újabb Hungária körút típusú közúti elemmel kell megoldani.

Sipos Gábor arról is beszélt, hogy az érintett kerületek közül leginkább a XV. kerület a kitett, mert az M3-as autópálya bevezető szakaszán beérkező forgalmi terhelés a kerületet gyakorlatilag ketté szeli. – Rajtunk a híd olyan sokat nem segít – fogalmazott a főépítész –, hiszen a vasúti felüljáró utáni szakasznál lehet majd a forgalom megoszlásáról és bizonyos szakaszokon csökkenéséről beszélni. Az új tervekben előrelépés a mi szempontunkból az, hogy a korábbi, több mint 80 telkek érintő közúti csomóponti elképzelések helyett egy új, körforgalmat tartalmazó javaslat szerepel, minimális területigénybevétellel. Mi azt képviseltük az egyeztetéseken, hogy a kerület eddigi kitettsége ne legyen rosszabb a mai forgalmi helyzetnél, és készüljenek olyan kompenzációs intézkedések, amivel a káros környezeti hatásokat ellensúlyozni lehet. Az lenne a kívánatos, hogy már a városhatárnál álljon meg a forgalom, és csak olyan ütemben eresszük be azt, melyet a belső úthálózati kapacitás „dugómentesen” képes elvezetni. Ehhez P+R parkolókat kellene építeni, alapvetően már az agglomerációs településeken, de nálunk az M3 bevezető szakasza mentén is, megfelelő közösségi közlekedési lehetőség biztosításával. Át kell szoktatni az autósok minél nagyobb hányadát a közösségi közlekedésre, melyet megfelelő szintre kell fejleszteni. Ennek egyik eleme például a tavaly elfogadott budapesti vasútfejlesztési stratégia (BVS). Ez egy hosszú és költséges folyamat lesz, de mielőbb meg kell kezdeni.

Sipos Gábor szerint szemléletváltásra is szükség van. Nem az agglomerációs Pestre bejáró autósok sokaságát kellene segíteni az akadálytalan bejutásban, hanem az itt maradt városlakók egészségesebb életkörülményeinek biztosítását kell előtérbe helyezni. A túlzott kiköltözés mára nem csak a fővárosban, hanem az agglomerációs településekben is fenntarthatatlan változásokat eredményezett. A kiköltözési hullám mérséklése összetett feladat: megfelelő és megfizethető lakhatási alternatívákat kell biztosítani lehetőség szerint a városon belül, ahhoz, hogy érdemben csökkenjen a gépjárműforgalomból keletkező teher. (PP, Periszkóp Palotán, Rab László, 2022. szeptember 13.)